Pneus rechapés : quelle sécurité pour les pneus recyclés ? L’économie face aux pneus neufs en vaut-elle la peine ?

Beaucoup d’automobilistes ont déjà réfléchi aux pneus rechapés ou, du moins, entendu parler de cette alternative économique et durable. Le recyclage des pneus gagne de plus en plus d’attention dans le secteur automobile, alors même que le principe du « pneu rechapé » est loin d’être une nouveauté. De nombreux acheteurs s’intéressent pourtant pour la première fois de près à ce segment encore peu établi, ce qui soulève beaucoup de questions et d’incertitudes.

L’essentiel en un coup d’œil

• Nouvelle bande de roulement sur une carcasse recyclée
• Disponible en pneus été, hiver et 4 saisons
• 2 ans de garantie ; normes, certificats et standards de sécurité comparables aux pneus neufs
• Marquage RE sur le flanc du pneu
• Durabilité particulière, environ 70 à 80 % de ressources économisées
• Prix avantageux (alternative aux pneus bas de gamme et d’occasion)
• Expérience des conditions extrêmes en rallye, drift et autres disciplines du sport automobile
• Concept éprouvé au-delà du tourisme (p. ex. poids lourds, véhicules utilitaires/engins agricoles, pneus d’avion)
• Bruits de roulement élevés
• Le plus souvent un montage mixte sur un véhicule (au niveau des carcasses)
• Bon choix surtout pour les petites voitures peu puissantes ainsi qu’en ville et sur courtes distances

Pneus rechapés : le principe et la fabrication

Pour la fabrication de pneus rechapés, ce sont essentiellement des pneus usagés non endommagés qui servent de base. Ces pneus usagés sont pour la plupart mis au rebut parce que l’état de leur bande de roulement n’est plus sûr, mais la couche de gomme du profil ne représente qu’environ un quart de la matière totale d’un pneu. L’élément décisif pour fabriquer des pneus rechapés à partir de pneus usagés est leur structure interne intacte, la carcasse. La carcasse est l’ossature porteuse qui donne au pneu la stabilité et la résistance nécessaires. Pour l’assurer, la structure interne du pneu n’est pas faite que de gomme et de caoutchouc, mais aussi de couches de textile à la fois résistantes et souples.

Le processus de production des pneus rechapés commence par le retrait mécanique des anciennes bandes de roulement, c’est-à-dire des anciennes couches de profil des pneus usagés. Au préalable, tous les pneus de base sont contrôlés à la recherche de défauts et de dommages au moyen d’un procédé de mesure laser particulier, la shearographie. Seuls les pneus qui passent ce contrôle sans anomalie entrent en ligne de compte comme base pour des pneus rechapés, et passent à l’étape suivante : le rainurage de surface.

Pendant que l’ancienne gomme est retirée, la carcasse reçoit dans le même mouvement une surface rugueuse, afin d’appliquer durablement les nouveaux mélanges de gomme et d’assurer une liaison sûre entre la carcasse et le profil rechapé. Selon le mélange de gomme et le profil, le nouveau revêtement, et donc le pneu rechapé fini, peut être produit en pneu été, hiver ou 4 saisons. Après réunion de l’ancienne carcasse et du nouveau mélange de gomme, les pneus rechapés sont équilibrés et les composants sont solidement liés par vulcanisation.

Les pneus rechapés ne sont pas une nouveauté – l’expérience est du voyage

Même si les débats généraux sur la durabilité attirent beaucoup d’attention sur les pneus rechapés et que de nombreux consommateurs découvrent aujourd’hui pour la première fois le principe du « rechapage », le recyclage des pneus est un modèle éprouvé de longue date. Ce qui est nouveau – ou du moins plus fortement demandé et massivement perfectionné – c’est l’usage des pneus rechapés spécifiquement pour le tourisme. Dans le domaine des pneus poids lourds, le procédé est courant depuis longtemps en raison d’une usure bien plus forte, des coûts associés et de carcasses généralement plus massives. Les pneus d’avion, certains pneus de compétition ainsi que les pneus d’engins agricoles sont parfois rechapés eux aussi.

Mais pourquoi ce procédé ne s’est-il pas imposé de la même façon pour le tourisme et d’autres types de véhicules courants ? Les pneus poids lourds sont d’emblée bien plus robustes et faits de plus de matière, si bien que le rechapage repose sur une base plus solide et que le potentiel d’économie est considérable. Par ailleurs, le rechapage des pneus était déjà pratiqué activement dans l’après-guerre, mais il s’accompagnait alors, du fait des matériaux et de l’état des connaissances, de nombreux défauts. Avec l’essor économique et des exigences croissantes de sécurité routière, les pneus neufs ont pris de plus en plus d’importance et le développement des pneus rechapés a été peu poursuivi.

Ce passé se reflète encore nettement aujourd’hui : alors que le taux de recyclage des pneus poids lourds est d’environ 30 %, il se situe à moins de 5 % dans le segment tourisme. Face à la multitude de marques et de modèles sur le marché des pneus neufs, la présence des pneus rechapés reste également modérée du côté des fabricants : pour le rechapage des pneus tourisme, King Meiler est le seul fabricant actif dans ce domaine en Allemagne.

Autour du rechapage : sécurité, aptitude et durabilité des pneus RE

À quoi reconnaît-on au juste les pneus rechapés ? Dans quelle mesure sont-ils comparables aux pneus neufs et sur quels aspects existe-t-il des différences nettes ?

Tout pneu tourisme homologué pour la circulation porte une inscription sur son flanc, y compris les pneus rechapés. La marque et le modèle, les dimensions, le marquage en pneu 4 saisons, été ou hiver, l’indice de vitesse et la date de production font partie, avec d’autres détails, des informations de base lisibles sur le flanc. Les pneus rechapés se distinguent ici en ce que le numéro DOT n’indique pas, comme d’habitude, le mois et l’année de première production, mais la date du rechapage. En outre, chaque pneu rechapé porte, avant les indications de dimension, la mention « RE », qui correspond à l’allemand « runderneuert » (rechapé) et équivaut aussi à l’anglais « retread » ou « retreaded ».

Un défi dans la fabrication de pneus rechapés en Allemagne est l’absence de base légale pour le recyclage des pneus. Il n’existe pas de loi contraignante sur le recyclage des pneus usagés, si bien que les « fondations » des pneus rechapés doivent être importées d’Espagne ou de France. De façon pragmatique, les pneus rechapés ne présentent pas de différence fondamentale avec les pneus neufs du commerce. Le principal écart tient à la structure interne réutilisée, une différence qui représente, à la production, environ 70 à 80 % de consommation d’énergie, de pétrole et de caoutchouc en moins.

Pour ce qui est des autres étapes de production, des valeurs de référence et aussi des prescriptions légales, les pneus recyclés ne sont pas traités différemment des pneus neufs. Normes, certificats ISO, homologations de vitesse et une garantie fabricant de 2 ans doivent et peuvent être remplis de la même manière par ces pneus alternatifs et durables. Côté durabilité, le rechapage n’économise pas seulement de précieuses ressources extraites dans de mauvaises conditions. La poussière de gomme issue du retrait des anciennes couches connaît elle aussi une seconde vie, par exemple comme revêtement de sol pour aires de jeux et terrains de sport, ou comme additif pour enrobés phoniques.

Acheter des pneus recyclés et économiser. Ou pas ?

Les partisans du recyclage durable des pneus ainsi que les fabricants des produits rechapés les considèrent comme équivalents aux pneus neufs, y compris en matière d’usure et de longévité. Mais s’agit-il vraiment d’un point de vue objectif ?

Le seul fournisseur allemand encore actif de pneus rechapés pour le secteur tourisme est la société Reifen Hinghaus GmbH, à Dissen am Teutoburger Wald. Sous la marque King Meiler, le fabricant propose des pneus été rechapés ainsi que des pneus hiver, 4 saisons et spéciaux. L’entreprise se montre très transparente sur toutes les étapes de production et disposée non seulement à respecter les exigences de qualité existantes, mais à les dépasser nettement. Au travers de vidéos informatives tournées sur le site de production, de divers tests comparatifs et d’une présence médiatique, King Meiler souhaite partager la connaissance de ses produits, réduire ainsi les préjugés et instaurer davantage de confiance. Les pneus spéciaux issus de la fabrication King Meiler se retrouvent surtout en compétition active, et là encore dans l’épreuve de dureté par excellence pour un pneu : le drift.

D’un point de vue neutre, les pneus rechapés peuvent aussi convaincre dans des tests comparatifs indépendants. Un défaut classique, presque universel dans la catégorie RE, réside toutefois dans des bruits de roulement élevés. C’est dans la nature des choses, puisque chaque pneu rechapé est construit sur la carcasse d’un autre pneu. La probabilité, pour un jeu de quatre pneus destinés à un véhicule, de tomber quatre fois sur la même base, c’est-à-dire le même modèle de pneu usagé, est plutôt faible. Au regard de la recommandation générale de ne pas rouler avec un montage mixte sur un même véhicule, ce fait peut être considéré comme une critique fondée.

Il existe néanmoins de nombreux avantages, non négligeables, aux pneus rechapés. La durabilité joue un rôle de plus en plus important dans la société en général, et beaucoup d’automobilistes accordent depuis longtemps une très grande priorité à l’économie de ressources par le recyclage. Les pneus rechapés peuvent ici marquer des points avec leur bilan environnemental impressionnant.